Строительство канала имени Москвы



Канал имени Москвы — одно из важнейших сооружений века. Об истории строительства канала Москва-Волга написано достаточно много. Но чем дальше в историю уходят 30-е годы, тем расплывчатее и схематичнее идет рассказ об этом невероятном строительстве. В путеводителях по Москве трудно встретить новые сведения, да и, похоже, они переписывались из одного в другой. А хочется знать об этой стройке больше, ведь это одна из крупнейших строек того времени. Трасса канала со шлюзом № 8 выходит в Москву-реку рядом с одним из микрорайонов Северо-Западного округа – Строгино.
Не только потребности судоходства послужили причиной строительства канала, соединившего Волгу и Москву. Была и другая причина. Разросшаяся к концу XIX века Москва требовала все больше воды и часто сидела на голодном водном пайке, особенно в засушливые годы. Канализации в городе не было, грязь с улиц и дворов уходила в реку.
Уже работали новые Ходынский, Преображенский, Андреевский и Артезианский водопроводы, потом новый Мытищинский. Вся городская сеть давала населению 3,5 млн. ведер воды в сутки, что было очень мало.
В 1917 году город получил воду из Рублевского водопровода, вода пошла на Воробьевы горы, центр был более или менее обеспечен, но тогда же дала о себе знать промышленность, которая потребляла все больше и больше воды. Река входила в город и… пропадала в сотнях водозаборов одних только фабрик и заводов.
К началу 30-х годов Москве не хватало питьевой воды. Рублевский водопровод не мог обеспечить растущие потребности столицы в воде. Река Москва настолько обмелела, что ее можно было перейти вброд напротив Кремля в том месте, где сейчас красуется Большой Каменный мост. Вся водопроводная сеть подавала в город 15 млн. ведер воды. А население возросло до 3-х млн. человек.
И вот тогда взоры обратились к далекой от Москвы Волге. Только эта полноводная матушка-река могла спасти растущий город от безводья. Но Волга текла за бугром, севернее Клинско-Дмитровской гряды, высота которой достигала почти шестидесяти метров над уровнем Москвы-реки. Прорыть канал подобной глубины казалось затеей безумной, тем более что расстояние — 128 километров по прямой!
Впервые вопрос о строительстве канала Москва-Волга был поставлен на июньском пленуме ЦК ВКП(б) в 1931 году, когда обсуждался вопрос о реконструкции Москвы и городов СССР. Было вынесено решение о разработке проекта соединения Москвы-реки с Волгой: «…ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения с тем, чтобы уже в 1932 году начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой» .
Вся водопроводная сеть подавала в город 15 млн. ведер воды, а население уже в то время возросло до 3 млн. человек. Монумент Сталину, который был установлен в начале Канала. скульптор С. Меркуров Тогда Волге было «приказано» явиться в столицу Советского Союза, наполнить водопроводные трубы миллионами ведер воды.
Итак, каждую секунду в Москву поступает воды без малого 60 кубических метров; около 60 процентов ее главный город нашей страны получает из системы канала, около 40 процентов — из Москвы-реки и подземных источников.
Тесно связано с водоснабжением обводнение рек Москвы и Яузы. Мы уже говорили о том, как год от года мелела Москва-река. Вместе с тем в пределах города и ниже из-за спуска сточных вод она сильно загрязнялась, показателем чего служило чрезвычайно низкое содержание кислорода — 0,5 миллиграмма на литр воды. Чтобы лучше представить санитарное состояние Москвы-реки того времени, необходимо заметить, что современная норма для водоемов в черте населенных мест — 4 миллиграмма на литр.
Идея канала не нова. Она возникла еще при Петре I в 1722 г. Были различные планы и проекты, но тогда соединить Москву-реку с Волгой так и не удалось.
Прошли века, а проблема осталась. Она приобрела большую актуальность. И вот теперь ученые и инженеры собирали старые карты и материалы геологических исследований. Заглядывали в прошлое земли, в глубину которой они собирались проникнуть. Искали такой путь для канала, кото¬рый был бы наиболее удобным и экономически выгод-ным.
Проектные работы вели специалисты «Москаналстроя», который был организован при Моссовете в 1930 г. Одним из руководителей этой организации в то время был опыт-ный ин¬женер-гидростроитель Иван Семенович Семенов - признанный мастер трассировки каналов.
Главным инженером Москаналстроя (позже реорганизованного в Управление) был назначен руководитель кафедры гидротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор Александр Иванович Фидман. В группу проектировщиков также входили: Георгий Семенович Михальченко — специалист по земляным плотинам, Николай Владимирович Васильев — инженер по проектированию шлюзов, Александр Иванович Баумгольц — мастер по гидромеханизмам и, в частности, по насосам. В ядро проектного управления вошел профессор Владимир Дмитриевич Журин — молодой и энергичный организатор, за плечами которого был опыт строительства канала в Средней Азии. Инженер Жук привез сюда свой технический опыт и большой талант организатора.
Проектировщики поднимали старые материалы в библиотеках и архивах, неделями и месяцами жили на берегах мелководных рек, исследовали прилегавшие к ним леса и поля.
Было предложено несколько вариантов трассы канала. После долгих споров 20 мая 1932 г. Московский горком партии выбрал «Дмитровский» проект, а на следующий день инженерные группы уже обозначали колышками будущую трассу.
Трасса канала должна была пройти по кратчайшему пути между реками Волгой и Москвой: расстояние от старинного села Тушина до устья реки Дубны, впадающей в Вол-гу, было 130 км. Высокий гребень холмов с истоками и долинами мелких рек планирова-лось превратить в непрерывный многокилометровый водяной мост. К нему с двух сторон — от Волги и от Москвы-реки — нужно было поднять водяные лестницы, чтобы по этому пути направить воду и корабли из Волги в Москву-реку.
Шлюз №2 Откуда же взять такую массу воды? Инженеры решили перегородить Волгу плотиной у деревни Иваньково, близ устья реки Дубны. В весеннее половодье река упрется в плотину и разольется, образует новое рукотворное озеро — Иваньковское водохранили-ще, первое «московское море». Часть его воды продолжит путь по старому волжскому руслу, другая часть круто повернет на юг, в искусственное русло, и по высокой водяной лестнице начнет взбираться на высоту девятиэтажного дома, чтобы далее пройти по ровному и широкому водяному мосту и снова спуститься по крутой южной лестнице в Москву-реку.
Трасса канала имеет 240 сооружений, из них 11 шлюзов, 40 плотин, 8 водохрани-лищ, 5 насосных станций, 8 гидроэлектростанций, три главные пристани (Большая Волга, Дмитровская и в Химках — Северный речной порт Москвы), а также многочисленные пристани местных линий.
Стройка разворачивалась быстро и решительно. Прошел год с тех пор, когда были вбиты первые колышки на трассе. Где еще недавно изыскатели вспугивали тетеревиные выводки, теперь на всем протяжении будущего канала гремела стройка. На ней работало около 200 экскаваторов — до тех пор ни одно строительство мира не имело такого экска-ваторного парка. К трассе канала были подведены железные дороги, поезда которых мог-ли увезти за один раз почти 50 тысяч тонн груза. По новым шоссейным дорогам неслись тысячи грузовиков и мотовозов. Весь фронт работ из конца в конец опутала паутина телефонных и телеграфных проводов. По ночам над стройкой стояло электрическое зарево. Появились и гидромониторы, впервые освоенные здесь инженером Николаем Дмитриевичем Холиным. Насосные системы, сконструированные молодыми специалистами, были построены на Московском заводе «Борец». Для канала работали самые крупные заводы страны.
На трассе и в карьерах канала вынуто свыше 200 млн. куб. земли, уложено около 7 млн. т бетона. Для обслуживания строительства проложено 700 км железнодорожных путей. Десятки паровозов и сотни железнодорожных платформ отвозили вынутый грунт на низкую пойму Клязьмы, где выросли горы земли, а свалочные пути беспрерывно переносились с места на место. Громадная рабочая армия была занята разгрузкой железнодо-рожных платформ и перекладкой пути.
Но это все известная страница нашей истории, видимая часть айсберга, а может быть, и архипелага. Попытаемся Канал имени Москвы. Шлюз №3 заглянуть под толщу волжской воды и разглядеть часть невидимую и главную в этом гигантском строительстве.
Сейчас ни для кого не секрет, что основная рабочая сила, громадная часть рабочей армии, возводившей не виданное доселе по масштабности и важности сооружение, были так называемые «каналармейцы», как их называли в те годы. А.И. Солженицын, исследуя в «Архипелаге ГУЛАГ» трагическую хронику сооружения канала Москва-Волга, начинает исповедь с Беломорстроя. «Говорят, за зиму с 1931 на 1932 г. вымерло около 100 тысяч человек. Это на Беломорстрое, а канал Москва-Волга строился в два раза дольше по срав-нению с Беломорско-Балтийским каналом, и можно себе представить, сколько же наших соотечествен¬ников покоятся на берегах этого канала».
У истории есть только одна, казалось бы, вполне надежная возможность объяснения того или иного исторического процесса — это изучение источников, их сопоставление и анализ. Но в том-то и трагедия советской исторической науки, что она так часто и так тщательно фальсифицировалась, что именно «легенды», «красивые сказки» заменяли нам настоящие знания.
Такие две истории есть и у канала Москва — Волга. Одна, кочующая из путеводителя в путеводитель, — история ударной стройки социализма. И другая, которую только на-чинают писать люди, пытающиеся прорваться через толщу наслоений, используя так называемые (до сих пор) неформальные источники.
История первая, написанная и подписанная Семеном Фириным, начальником НКВД на строительстве канала Москва-Волга (Дмитлага), еще в 1936 г. под грифом НКВД СССР и без грифа вошла в другие публикации. Вот выдержки из этой бро¬шюры: «Строительство канала Москва-Волга является вторым звеном в деле осуществления гениальной идеи во-ждя наро¬дов товарища Сталина — коренной реконструкции водных путей Советской страны. Первым звеном этого исторического плана соединения Советских морей внутрен-ними глубоководными путями, признанными укрепить политическую, экономи¬ческую и оборонную мощь нашей Родины, был Беломорско-Балтийский канал имени товарища Сталина. Строительство второго канала партией и правительством было поручено НКВД СССР...
Строительство канала не имело вначале кадров квалифицированных рабочих, необ-ходимых для возведения сложных технических сооружений, оно само подготовило и обучило эти кадры.
В Дмитрове, в районе стройки, были созданы курсы, подготавливающие специалистов 43 основных специальностей. Так стройка получила: прорабов, младших и старших техников различных специальностей, лаборантов по бетону и грунтам, машинистов и ко-чегаров для экскаваторов, монтажников, мотористов, шоферов и электросварщиков. 287168 человек окончили курсы к ноябрю 1936 г., и хорошо развернутое по всей стране бригадное ученичество дало 48659 хорошо подготовленных бетонщиков, арматурщиков, плотников и других квалифицированных рабочих... Помимо кадров, подготовленных на курсах и в порядке бригадного ученичества, 21685 строителей канала окончили к ноябрю 1936 г. кружки техминимума 75 специальностей».
Шлюз №5 Сохранились и газеты, которые выходили в годы строительства канала: «Волга-Москва», «Вохровед Дмитлага», «Перековка» и другие.
Но совсем об ином свидетельствуют в своих воспоминаниях те, кому пришлось пройти школу гулаговской «перековки».
«Выгрузились мы из вагонов и строем, под конвоем отправились в лагерь, — вспо-минает инженер Григорий Александрович Анапов. — Все было огорожено колючей про-волокой, но по бокам стояли стрелки на вышках; потом нас загнали в какой-то барак, дали баланду с хлебом, которую невозможно было есть. И на следующий день подняли ни свет ни заря, построили, дали нам тачки, лопаты и отправили на работу. По окончании работы смотрели, сколько ты сделал, и давали тебе пайку хлеба» .
Через неделю прибыла комиссия, отобравшая людей, имевших опыт инженерной работы. Г. А. Анапов был назначен старшим инженером-конструктором и оказался в лучших условиях по сравнению с остальными строителями. Но и для него итог оказался безрадостным: «Как ударному строителю, мне сократили срок и в июле 1937 г. освободили как «перевоспитавшегося антисоветчика». После освобождения я устроился работать там же на насосную станцию. Но... к концу 1937 г. был уволен, потому что прежде «сидел», и работать на канале вольнонаемным не могу» .
О том, как пополнялась стройка инженерными кадрами, рассказывает Александр Ва-сильевич Крохин, строивший прежде электростанции на Урале: «В конце 1933 г. началась кампания по истреблению инженерных кадров Уралэнерго. 24 января 1934 г. взяли и меня... Большая группа заключенных специалистов Уралэнерго попала в Дмитлаг. В мае ме-ня и М.Н. Еднерасова этапом вместе с ворами и бандитами привезли в Дмитров. Несколько дней мы работали на гравийном карьере. Грузили лопатами гравий в тачки, отвозили на некоторое расстояние и сваливали в общую кучу». Только после этого инженеров перевели в Управление строительством, а затем из лагерной зоны переселили в дом, предназна-чавшийся для вольнонаемных. «Мы не испытывали таких издевательств, как в лагере, со стороны персонала. Ведь на все лагерные должности назначались уголовники» .
После завершения работ и пуска канала было торжественно объявлено решение: «Досрочно освободить за ударную работу на строительстве канала Москва-Волга пока 55 тысяч заключенных». Но льготы были предоставлены в основном «бытовикам». «Тех же, кто был осужден по 58-й статье , лишили всех заработанных льгот и отправили этапом в различные лагеря: в Куйбышев, в Рыбинск, в Ухтинский лагерь».
Таковы две очень похожие судьбы из многих тысяч участников этой стройки, кото-рая для своего времени была поис¬тине великой и по объему работ, и по выдающимся достижениям инженерной мысли.
Волжская вода смогла преодолеть барьер высоких холмов Среднерусской возвы-шенности благодаря системе шлюзов, по которым она перекачивается со ступени на ступень с помощью очень мощных пропеллерных насосов. Многоэтажные здания насосных станций стоят на специально вырытых отводных каналах. Пройдя почти 80 км, вода поступила на водораздельный участок канала и залила его впадины, образовав искусственные озера: Икшинское, Учинское, Пяловское, Пестовское, Клязьминское и Химкинское водохранилища.
Вся система сооружений канала задумана таким образом, чтобы обеспечить мини-мальный расход энергии. На канале устроены 11 шлюзов, причем 3 на Москве-реке (при Карамышевской и Перервинской плотинах). Они имеют одинаковые размеры и различаются лишь в некоторых деталях, а наполнение их камер осуществляется лишь приподни-манием верхних ворот. Все механизмы и затворы приводятся в действие электромотора-ми, и управление ими централизовано на одном пульте.
На пересечении канала с сухопутными дорогами были построены 8 шоссейных и 3 железнодорожных моста.
Железнодорожный мост над шлюзом № 8. Фото 1930-х гг. из фондов ГНИМА

Среди них особое место занимает железнодорожный мост Калининской (теперь Рижской) железной дороги. Работы на 30-метровой высоте велись и днем и ночью, они были закончены за один год — в срок, исключительно короткий даже по нынешним темпам.
Этот железнодорожный мост — наиболее интересный по конструкции из всех, построенных над каналом Москва-Волга. Он представляет собой трехшарнирную арку со 120-метровым пролетом, превышавшим длину пролетов всех железнодорожных мостов в Советском Союзе и уступавшим лишь 172-метровому мосту через реку Эсла в Испании. Он являлся в 1930-х гг. последним словом инженерной техники мирового мостостроения благодаря оригинальности его конструкции и примененному в проекте чрезвычайно вы-сокому «коэффициенту смелости».
Величина «коэффициента смелости» определяется соотношением пологости свода арочного сооружения и длины его пролета: чем положе кривая арки, тем больше напряжение, воспринимаемый устоями распор. Для крупнейших мостовых сооружений того времени это соотношение составляло от 1 к 2,4 до 1 к 4,8. Длина арочного пролета моста Калининской железной дороги превышает его пологость в 5,86 раза, он стал первым в ми-ре по «коэффициенту смелости». Создание такого сооружения требовало от работы про-ектировщика и строителя чрезвычайной технической тщательности и четкости. Совершенно необычна и конструкция моста, установленного на относительно мягком и зыб-ком грунте с помощью мощных бетонных опор, основанных на деревянных сваях.
Автором проекта был талантливый инженер Александр Семенович Бачелис, на счету которого много известных сооружений. В 1927 г. Александр Семенович окончил в Киевском политехническом институте факультет инженеров путей сообщения по специально-сти мостов. Диплом на тему: «Проект шоссейного моста через Терек у города Моздока», выполненный им под руководством академика Е.О. Патона, квалификационная комиссия признала отличным. С апреля 1929 по 1935 г. он работал в Москве в тресте «Трансстрой», зани¬мая последовательно должности инженера, старшего инженера, руководителя сектора.
О своей работе в эти годы А.С. Бачелис коротко говорит в автобиографии: «В период моей работы в Трансстрое мною был составлен ряд проектов больших мостов, осуще-ствленных постройкой на крупных стройках Союза: арочный железобетонный мост через реку Любовку для Бобриковского химкомбината, мосты и эстакады для Магнитостроя, Тагилстроя, Кузнецкстроя, Уралвагонстроя, Азовстали, городские мосты через реку Уводь в Иваново-Вознесенске, для канала Москва-Волга и других» .
В августе 1935 г. он был откомандирован на строительство канала Москва-Волга для руководства работами по сооружению спроектированного им моста. В то время еще велись земляные работы по подготовке профиля для оснований будущего шлюза и моста. И в дальнейшем строительство этих двух сооружений шло одновременно. К концу сентября, когда была уложена бетонная подошва шлюза, еще продолжались работы по забивке в грунт 1984 деревянных свай для упоров моста. В январе 1936 г. были завершены бетонные коробка шлюза и массивные упоры моста, к концу апреля возведены деревянные леса, опалубка и кружала для бетонных опор и арки, а в мае начались работы по установке железобетонных арочных сооружений. Сдача объекта намечалась по плану к 1 сентября 1936 г., но уже 31 июля комиссия Наркомата путей сообщения делает вывод, что «работы по постройке отвода трассы Калининской железной дороги на участке станция Покровское-Стрешнево — станция Тушино выполнены Строительством вполне успешно при высоком качестве работ», и «считает возможным открыть на этом перегоне регулярное движение поездов без ограничения скоростей».
Мост... Сколько сил вложено в него. Старожилы Строгина рассказывали, как быстро и страшно шла эта стройка. Неподалеку от строгинской поймы и запланированной насыпи выстроились десятки бараков. Это была зона. Заключенные-новички и «старожилы» ГУЛАГа, пригнанные сюда с Беломорско-Балтийского канала, вступили в новые испытания. Инструменты? Топор, лом, кирка, лопата, грабли и единственная «механизация» — тачка-грабарка.
Люди помнят, сколько труда стоило на низком приречном берегу перенесение трассы железной дороги, для которой была сооружена огромная трехкилометровая насыпь, достигавшая перед мостом 22-метровой высоты, так как он должен был пройти над высокими башнями шлюза. Помнят, как сотни коноводов с утра и до ночи водили вверх и вниз по этой насыпи своих лошадей, утрамбовывая грунт, гравий и щебень.
Рассказывали старики, как они, еще будучи мальцами, бросали за забор горбушки хлеба, авось кто-нибудь из горемычных поднимет. Ведь норма хлеба давалась лишь тем, кто выполнит «урок» полностью, а если силенок маловато, то не получишь и этого. Дале-ко не все смогли пройти этот замкнутый круг. И не на страх нам, а в напоминание выплыли чело¬веческие косточки у подмытого берега Москвы-реки в Строгине. А потом А. Мельчаков обнаружил еще одно место массового захоронения — у соседнего Троицкого-Лыкова. Но обо всем этом не принято было говорить в отчетах.
Вынужденно умалчивает об этом и А.С. Бачелис в газете «Москва-Волгострой» 18 августа 1936 г. «Чтобы освоить все работы к сроку, — писал он, — надо было сразу же взять исключительно высокие темпы... Гибкость, которая была проявлена всем коллекти-вом при постройке моста, во многом обеспечила успех работы. Так, поставленные нами 30-метровой высоты подмостки и кружала под свод по точности пригонки врубок вызвали похвалу приехавших к нам академиков Графтио, Веденеева... В этом отношении наш коллектив, хотя и немногочисленный, полностью себя оправдал. На мосту работали старший инженер Максимов, старший прораб опалубочных работ Тихомиров, прораб арматурных работ Свердлов, старший топограф Корф и начальник ЭМБ Иванов. В нужные моменты каждый из них забывал свои «чины» и занимаемые должности и становился на тот участок работ, где это было нужно. Многим помогал нам начальник сооружения по отводу Калининской железной дороги Рубинштейн» .
Наступил день технического испытания моста. По нему были пущены одновременно четыре тяжелых паровоза с американскими платформами, груженными камнем, и мост выдержал испытание, о чем с восторгом сообщили 29 июля 1936 г. газеты «Известия» и «Рабочая Москва»: «Здесь закончена укладка рельсов. Производятся последние работы по отделке и озеленению пути». Шлюз №4
Несколько дней спустя газета «Москва-Волгострой» напечатала сообщение под руб-рикой «Молния»: «4 августа в 8 часов 5 минут открыто пассажирское движение по сооруженному отводу Калининской железной дороги на участке Покровское-Стрешнево - Ту-шино и новому железнодорожному мосту № 424 через шлюз № 8. Вечером через мост пропущены 3 пассажирских поезда, прошедших вполне удовлетворительно. Преступлено к разборке старого полотна».
Около шлюза № 8 канал пересекает Волоколамское шоссе. Единственно правильное решение этого узла было найдено в строительстве двухпутного железобетонного туннеля для автомобильного транспорта и трамвая. Ширина каждой секции — более 8 и высота — около 5 метров. Особые сложности вызывала гидроизоляция туннеля, над которым слой воды превышает 7 метров. Через 36 лет, в 1972 году, эти секции были реконструированы, рядом проложен новый 150-метровый коридор, и теперь трамвай идет отдельно от авто¬бусов, а они следуют по двум секциям с односторонним движением. На большом участке усовершенствовано и Волоко¬ламское шоссе, улучшившее связь новостроек Тушина с центральными районами столицы.
Отрезок канала со шлюзом № 8 — единственное место в Москве, где можно наблю-дать своеобразное движение в трех уровнях: по водной магистрали идут теплоходы, над нею — электропоезда, а под нею — автомашины и трамвай. Недалеко отсюда есть и чет-вертый транспортный горизонт, уже невидимый с поверхности: неглубоко под дном канала мчатся поезда метро, следующие между станциями «Щукинская» и «Тушинская». Этот участок трассы проложен в середине семидесятых годов, в основном до начала навигации, когда прибрежная полоса и ложе канала превратились в ледовый панцирь под воздействи-ем густой сети замораживающих установок.
Шлюзы строились очень тяжело. Котлован под седьмой шлюз глубиной 25 м отры-вался в водонасыщенных плывунах. Метод замораживания грунта на стройке не применялся. Тяжелые экскаваторы, работавшие на железнодорожном ходу, порой засасывало вместе с рельсами. Дорога-лежневка к экскаваторам долго не выдерживала и уходила в разжиженный грунт. Требовалось уложить 4,5-метровую толщу бетона на дно будущих шлюзов; для его производства был построен бетонный завод. Транспортеры в утепленных галереях подавали бетон к месту раздачи, и заключенные-каналармейцы в ручных тачках по узким доскам перевозили его котлованы. Огромные массы грунта, выбиравшиеся из котлована под шлюз № 7, шли на постройку насыпи для железной дороги, пересекавшей шлюз № 8 и Волоколамское шоссе, и на сооружение плотины Химкинского водохрани-лища — самой большой на канале имени Москвы. Вот ее основные размеры: ширина по основанию — около 210 метров, по гребню — 12, высота — 34 метра. Плотина вобрала в себя свыше миллиона кубических метров грунта, взятого также с близлежащих участков, 20 тысяч кубических метров бетона и железобетона, 1400 тонн металлического шпунта. Перед этим пришлось вынуть 440 тысяч кубических метров неустойчивых грунтов, чтобы исключить всякую случайность при заполнении и эксплуатации водохранилища. Ведь здесь, у самого порога города, собралось 28,5 миллиона кубических метров воды. Плотину пересекает донный водоспуск в виде железобетонной штольни длиной 225 метров, шириной по низу 4,6 и высотой 4,3 метра. Через него может уйти вся вода за 13 суток.
Шло к завершению и строительство канала. Экскаваторщиков и бетонщиков уже сменили монтажники, архитекторы, художники и... садоводы. Ранней весной 1937 г. канал был закончен. Остались позади огромные работы, когда были про¬резаны холмы, намыты высокие дамбы, воздвигнуты железобетонные коробки шлюзов. Но в канале было сухо, он все еще стоял без воды.
23 марта 1937 г. последовало решение «остановить Волгу», то есть приступить к на-полнению Московского моря и канала.
шлюз №1 В этот день полноводная весенняя Волга сердито несла свои воды через пролеты плотины. Главный Инженер спокойно, будто он это делал каждый день, велел закрыть Волге до¬рогу на восток. Один за другим опустились тяжелые металлические щиты. И ко-гда медленно и властно опустился последний щит, Волга оказалась запертой. Первый раз за многие тысячелетия ее жизни могучую реку остановили воля и труд человека. С пеной и брызгами вода ринулась на плотину, но щиты легко выдержали сокрушительный удар.
Течение реки было остановлено на 3 минуты. Механизмы и плотина работали без-укоризненно. Затем щиты были приподняты на 25 см, через узкие щели под ними вода прорывалась в нижний бьеф Волги, поддерживая нужный уровень в ее нижнем течении. Одновременно с Волгой реки Икша, Уча, Клязьма своими весенними водами заполнили громадные водоемы — будущий водяной мост канала.
Через 13 дней главному инженеру доложили: «Московское море полно!» Тогда он отдал приказ открыть щиты бетонной плотины, чтобы пропустить на восток излишние волжские воды. Волга была окончательно покорена.
Ее вода поступила на строгий учет, и кран на бетонной плотине регулировал ее дальнейший пропуск, то поднимая, то опуская металлические щиты. 17 апреля вода на-полнила все 128 км канала. Работы на канале имени Москвы были начаты в конце 1932 года и завершены весной 1937 года — в течение 4 лет и 8 месяцев. В майские дни того года первые волжские пароходы, празднично украшенные, прошли по каналу и стали на якорь у стен Кремля. Важно отметить еще вот какое обстоятельство. На канале же имени Москвы впервые в крупных масштабах применялась почти исключительно советская тех-ника. Сложное оборудование и механизмы, смонтированные на канале, — также отечест-венного производства. Они отвечают высокому техническому уровню и в течение десяти-летий работают вполне надежно.
Канал, протянувшийся от Волги до Москвы, являет со¬бой яркий пример комплекс-ного решения нескольких крупнейших водохозяйственных задач.
Первая из них — водоснабжение населения и промышленности Москвы.
Так Волга пришла в Москву. Уровень воды у Кремля поднялся почти на 3 м. По ши-рокой полноводной реке поплыли большие корабли. Прежде безводная, удаленная от «большой воды», Москва стала портом трех морей – Балтийского, Белого (через Мариинскую систему) и Каспийского (через Москворецко-Окскую систему), к которым позже, после строительства Волго-Донского канала, добавились Азовское и Черное моря.
История строительства вызывает чувство восхищения и преклонения перед людьми, сумевшими выдержать его темпы и справиться с таким огромным объемом работы. Но мы не можем, не имеем права забывать, каким трудом и ценой многих жизней досталась эта стройка.
Канал до 1947 года не имел собственного имени, и этому есть основание. Поторопи-лись, просчитались. Наиболее распространенное в те годы уже было, явно поспешно, при-своено Беломорско-Балтийскому каналу. Присваивать новому каналу Москва-Волга дру-гое, менее значимое имя, считалось непозволительным. Выручил восьмисотлетний юбилей Москвы. И как подарок нашей столице канал стал называться ее именем — канал имени Москвы!
Спустя более полувека можно утверждать, что канал выполнил и продолжает вы-полнять возложенную на него роль: поставлять чистую воду для Москвы, служить хорошим водным путем, соединяющим столицу со всеми морями Европейской части России. Также канал стал местом отдыха и туризма для москвичей и гостей столицы.
Канал сегодня работает с полной нагрузкой. Узким местом во всей этой водной системе оказалось Иваньковское водохранилище. Объем воды в нем — несколько больше 1 км3 — уже недостаточен для канала. Вот почему стали возникать новые проекты водоснабжения Москвы, среди них недостаточно продуманный Ржевский гидроузел в Волго-верховье.
Сегодня необходимо отметить, что канал имени Москвы не нанес заметного ущерба природе. Более того, он украсил Подмосковье, придал самой столице статус города, прожившего уже более полувека без забот о воде.

П Р А В Д А. 5 ИЮЛЯ 1937г. №183 (7149 )
Канал Москва-Волга. Шлюз №9 (М.Калашников)

Об окончании строительства канала Москва-Волга
Постановление Совета Народных Комиссаров Союза СССР
и Центрального Комитета ВКП(б)

Заслушав доклад Начальника строительства канала Москва-Волга тов. Бермана М.Д. и Председателя Правительственной Комиссии по приему канала Москва-Волга тов. Гинзбурга С.3., Совет Народных Комиссаров Союза ССР и Центральный Комитет ВКП(б) постановляют:
1. Одобрить доклад Правительственной Комиссии по каналу Москва-Волга и признать строительство канала законченным, а канал готовым к эксплоатации.
2. Открыть канал Москва-Волга для пассажирского и грузового движения с 15 июля 1937 года.
3. Об'явить благодарность Народному Комиссариату Внутренних Дел и всему коллективу строителей канала Москва-Волга за образцовое выполнение правительственного задания.
4. Предложить Народному Комиссару Внутренних Дел т. Ежову представить свои соображения о награждении строителей канала Москва-Волга.
Председатель Совета Народных Комиссаров Союза ССР
В. МОЛОТОВ.

Секретарь Центрального Комитета ВКП(б)
И. СТАЛИН.

4 июля 1937 года.

Используемая литература:
1. Бачелис А. С. Первый в мире мост по оригинальности своей конструкции // Москва-Волгострой. — 1936. — 18 авг.;
2. Кемеровский М.А. Канал Москва-Волга. — М., 1937;
3. Лопатин П.И. Волга идет в Москву. — М., 1938;
4. Михайлов А.И. Архитектура канала Москва-Волга. — М., 1939;
5. Первый в мире "коэффициент смелости"//Техника. М., 1937, 27 апр.;
6. Пальман В. Канал // Москва. — 1987. — № 4;
7. Рогачев А. В. Москва: город – человек – природа. — М., 1994;
8. Рюмина Т. Д. История Москвы. — М., 1996.
9. Солженицын А. И. Архипелаг ГУЛАГ. — М., 1991.
10. Солженицын А. И. В круге первом. — М., 1991.
11.5 ИЮЛЯ 1937г. П Р А В Д А. №183 (7149 )

Сайт нашего храма создан по благославлению протоиерея Владимира Наумова © CSS, 2008